Estimados Clientes:

 

Esta traducción ha sido preparada para compartir con ustedes información de primer nivel, con un análisis importante sobre esta nueva coyuntura a nivel mundial y en la que nos vemos afectados por los múltiples incrementos de fletes nunca antes vistos.

Como operadores logísticos y Freight Forwarder Internacional, es de mucha relevancia para nosotros proporcionar información de mercado para una mejor toma de decisiones y mejor comprensión de la situación actual, de esta manera podemos contribuir a proporcionarles opciones de transporte optimas que le permitan mantener su negocio sin interrupciones adaptados a esta nueva realidad.

 

¡Esperamos les sea de utilidad!

 

Traducción y distribución por: R&S Shipping, SA de CV

 

 

Fuente:

Maria Grazia Attinasi, Alina Bobasu y Rinalds Gerinovics

Publicado en ECB Economic Bulletin, Edición 3/2021

 

 

En el segundo semestre de 2020, la actividad económica y el comercio mundial experimentaron un fuerte repunte impulsado principalmente por el sector manufacturero, mientras que la actividad del sector de servicios fue y ha seguido siendo moderada. En el tercer trimestre de 2020, la actividad económica mundial se recuperó rápidamente como resultado de la disminución de la pandemia y de las medidas de contención asociadas, así como del importante apoyo político desplegado en el punto álgido de la crisis. A pesar de una desaceleración en el último trimestre del año, que refleja un empeoramiento de la pandemia, el ritmo de la recuperación económica mundial en el segundo semestre de 2020 fue, en general, más fuerte de lo estimado inicialmente (BCE 2021, FMI 2021) [1].

(Gráfico A, panel superior), al reanudarse las actividades de producción y recuperarse la demanda de bienes. Al mismo tiempo, el sector de los servicios, y especialmente las actividades más intensivas en contactos, se quedaron atrás debido al continuo distanciamiento social y a algunas limitaciones que aún persisten. Esto también afectó especialmente a los sectores de los viajes y el turismo. Tras el desplome del comercio mundial en el primer semestre de 2020 (BCE 2020), las importaciones mundiales de mercancías se recuperaron, y en noviembre de 2020 habían alcanzado de nuevo su nivel anterior a la crisis. [2]

Sin embargo, la recuperación ha progresado a diferentes velocidades según los países, y China -el primer país en controlar el virus- ya volvió a su nivel anterior a la crisis en junio de 2020 (gráfico A, panel inferior).

Aun a finales del año, la recuperación del comercio no llegaba a extenderse a otras economías mundiales claves.

Gráfico A

Evolución de la actividad económica y el comercio mundial

Comercio mundial de mercancías e índices PMI (escala de la izquierda, variaciones porcentuales; escala de la derecha, índices de difusión)

 

Comercio mundial de mercancías y contribuciones de los países

(índice de la escala izquierda, diciembre de 2019 = 100; contribuciones de la escala derecha)

 

Fuentes: Markit, CPB y cálculos del ECB

Notas: El agregado mundial excluye la zona del euro. Las últimas observaciones corresponden a marzo de 2021 (PMI) y enero de 2021 (comercio mundial de mercancías).

 

 

El fuerte repunte de la actividad manufacturera mundial provocó un fuerte aumento de los pedidos internacionales y provocó algunos cuellos de botella en la oferta. Las fricciones de la oferta se manifiestan en el aumento de los plazos de entrega de los proveedores, que a su vez se reflejan en el aumento de los costes de transporte de los contenedores y, en general, en el aumento de los precios de los insumos. En particular, los Índices de Gerentes de Compras (PMI) mundiales de diferentes subsectores manufactureros muestran cómo el fuerte repunte de los nuevos pedidos de insumos de producción desde el mínimo del segundo trimestre de 2020 ha ido acompañado de un fuerte aumento de los plazos de entrega de los proveedores y de un incremento de las presiones sobre los precios de los insumos (gráfico B). Los sectores que están experimentando mayores perturbaciones en las cadenas de suministro son los de materiales básicos, maquinaria y equipos, y automóviles. Una escasez especialmente grave en el suministro de semiconductores está provocando retrasos en la producción de automóviles a nivel mundial [3].

 

Gráfica B

Plazos de entrega de los proveedores y precios de los insumos

Índices mundiales de PMI

(y-axis – PMI los plazos de entrega de los proveedores (invertidos); x-axis – PMI nuevos pedidos de exportación, cambio entre febrero de 2021 y Q2 2020)

Fuentes: IHS Markit, Haver analytics y cálculos de los expertos del BCE.

Notas: El tamaño de las burbujas es proporcional a la variación del índice PMI para los precios de los insumos entre febrero de 2021 y el segundo trimestre de 2020. Los puntos grises reflejan aumentos del índice PMI para los precios de los insumos inferiores a 10, los puntos amarillos reflejan aumentos entre 10 y 15 y los puntos azules reflejan aumentos del índice PMI superiores a 15.

 

El aumento de los costes del transporte marítimo de mercancías es otra señal de los cuellos de botella de la oferta (gráfico C, panel superior). Desde la segunda mitad de 2020, los costes del transporte marítimo mundial de mercancías han seguido una senda de recuperación constante desde los mínimos alcanzados en medio de la pandemia. En los últimos meses, sin embargo, han alcanzado niveles no vistos desde después de la Gran Crisis Financiera, mientras que las tasas de crecimiento han aumentado por encima de las observadas desde 2015. Al mismo tiempo, los costes de transporte en las rutas marítimas de Asia y China a Europa y el Mediterráneo, así como a Estados Unidos, han experimentado un aumento especialmente pronunciado desde el segundo semestre del año. Parece que han alcanzado un máximo recientemente (gráfico C, panel inferior). El aumento de los costes de transporte marítimo se debe a dos factores. Por un lado, el fuerte aumento de la demanda de insumos intermedios a raíz de la mayor actividad manufacturera elevó la demanda de exportaciones chinas y la demanda de envíos de contenedores. Al mismo tiempo, la escasez de contenedores en los puertos asiáticos ha agravado los cuellos de botella de la oferta y ha aumentado aún más los costes de envío, ya que, según se informa, las empresas de Asia están pagando tarifas superiores para recuperar los contenedores [4]. Según se informa, los puertos de Europa y Estados Unidos están congestionados en medio de las interrupciones logísticas relacionadas con la pandemia del coronavirus (COVID-19) y los contenedores inactivos permanecen en varios puertos debido a la desigual recuperación del comercio. En particular, los datos disponibles apuntan a una disminución del tráfico de buques portacontenedores desde importantes puertos asiáticos, siendo la vía comercial Asia-UE la que ha experimentado el mayor descenso (como indica la mayor reducción en el gráfico D). En este contexto, la fiabilidad de los horarios de los servicios mundiales de contenedores ha descendido a los niveles más bajos de los que se tiene constancia, según los nuevos datos de SeaIntelligence Consulting [5] El aumento de los costes del transporte marítimo se ha visto agravado por la limitada capacidad de carga aérea, ya que ya que el volumen de vuelos internacionales se ha reducido debido a las restricciones de viaje y a la cancelación de vuelos.

Gráfico C

Costes de envío globales y regionales

Costes de transporte mundial

(variación interanual, en porcentaje)

Freightos Baltic Index

(USD por contenedor de cuarenta pies equivalentes, contribuciones de los subíndices)

 

Fuentes: Bloomberg, Refinitiv y cálculos del ECB

Notas: Las últimas observaciones corresponden a marzo de 2021. El Índice Mundial de Contenedores (WCI) es un indicador compuesto de los fletes de contenedores para ocho grandes rutas comerciales entre Asia, Europa y América del Norte. El Índice de flete de contenedores de China (exportación) es un indicador compuesto de las tarifas de flete de contenedores de los principales puertos de China. El Harpex es un indicador compuesto de los cambios semanales de las tarifas de transporte de contenedores en el mercado de fletamento por tiempo para ocho clases diferentes de buques portacontenedores. El Freightos Baltic Global Container Freight Index (FBX) es un indicador compuesto de las tarifas al contado de los fletes de contenedores en doce grandes rutas comerciales mundiales.

Grafica D

Capacidad del contenedor

(toneladas de peso muerto (DWT); 1 DWT=1.000 kilogramos)

Fuentes: Bloomberg, IHS y cálculos del ECB.

Notas: Los buques portacontenedores incluyen los buques de carga rodada, de contenedores, de cubierta y de carga general. El puerto de salida incluye los principales puertos asiáticos (Shanghai, Singapur, Shenzhen, Ningbo, Busan, Hong Kong y Klang). El puerto de destino, además de los principales puertos asiáticos, incluye los principales puertos europeos (Rotterdam, Amberes y Hamburgo), los principales puertos norteamericanos (Los Ángeles, Long Beach y Nueva York/Nueva Jersey) y los principales puertos sudamericanos (Santos, Colón y Cartagena). Las áreas sombreadas se refieren al volumen de tráfico -cuando los buques están completamente cargados- en abril de 2020, mientras que las áreas sólidas se refieren al volumen de tráfico en febrero de 2021. El grosor de los bordes es proporcional al tonelaje de peso muerto (DWT) agregado y los porcentajes se refieren a la parte de cada destino del total de DWT salientes de Asia en abril de 2020 (área sombreada) y febrero de 2021 (áreas sólidas) respectivamente.

 

El aumento de los costes del transporte marítimo mundial de contenedores a finales de 2020 reflejó en gran medida una mayor demanda (gráfico E). Utilizamos un análisis econométrico para desentrañar la importancia relativa de las fuerzas de la demanda y de la oferta [6]. El análisis sugiere que a principios de 2020 las limitaciones de la oferta explicaron el aumento de los costes de transporte marítimo, ya que los contenedores se quedaron en tierra como consecuencia de las medidas adoptadas para contener la propagación del COVID-19. Aunque esas presiones persistieron en el segundo trimestre del año, en medio de las estrictas medidas de contención adoptadas a nivel mundial, fueron compensadas con creces por el gran colapso comercial que provocó un fuerte descenso del Harpex. En el tercer trimestre, los costes de transporte se mantuvieron moderados, ya que las interrupciones de la cadena de suministro empezaron a remitir y la demanda mundial siguió una senda de recuperación gradual, alimentando lentamente los flujos comerciales [7].

El aumento de los precios del petróleo y del combustible contribuyó a la subida de los costes de transporte.

 

Gráfico E

Descomposición histórica de los costes de transporte marítimo mundial

(desviaciones en puntos porcentuales de la tendencia, contribuciones)

Fuentes: Cálculos de los expertos del ECB.

Notas: La descomposición se basa en un modelo SVAR que emplea: el total de contenedores de transporte marítimo (medido en unidades equivalentes a veinte pies (TEUs)), el índice Harper Petersen Charter Rates (Harpex) de costes de transporte marítimo y los precios del combustible. El modelo se identifica utilizando restricciones de signo, según las cuales una perturbación positiva de la demanda conduce a un aumento tanto de los TEU como del Harpex, mientras que una perturbación positiva de la oferta conduce a un aumento de los TEU y a un descenso del Harpex (ambos no tienen un impacto contemporáneo en el precio del petróleo). Una crisis del precio del petróleo provoca un aumento del precio del petróleo y del Harpex, y un descenso de los TEUs. El modelo se estima con datos mensuales (expresados en dinámica anual) desde enero de 2013 hasta enero de 2021.

 

El aumento de los costes de transporte plantea la cuestión de hasta qué punto se repercuten en la cadena de precios. Los importadores suelen repercutir una parte del aumento de los costes de transporte a los consumidores a través de precios más altos, lo que podría dar lugar a presiones inflacionistas. Para calibrar la magnitud potencial de este efecto, se ha estimado un modelo autorregresivo vectorial estructural (SVAR) para la economía estadounidense, siguiendo a Herriford et al. (2016) [9] El análisis sugiere que, al cabo de un año, la transmisión de los precios del transporte marítimo Incluso un aumento anual del 50% en el Harpex -similar al experimentado hasta enero de 2021- podría aumentar la inflación anual del PCE hasta en 0,25 puntos porcentuales un año después. La magnitud de este efecto también se explica por el hecho de que los costes de transporte internacional sólo representan una parte relativamente pequeña del coste final de la producción manufacturera [11].

En general, dado que los problemas de oferta se deben en gran medida al transporte y no a las limitaciones de la producción, se espera que el aumento de los costes de transporte tenga un impacto modesto en la actividad económica mundial [12].

A medida que la oferta se ajuste a la mayor demanda, los costes de transporte podrían volver a disminuir. En general, el aumento de los costes de transporte y la prolongación de los plazos de entrega han provocado fricciones temporales en las cadenas de suministro. Sin embargo, a medida que la oferta se adapte al aumento de la demanda, estos cuellos de botella deberían retrasar, pero no hacer descarrilar, la recuperación mundial [13],

a medida que se levanten los cierres y los consumidores reequilibren su gasto hacia los servicios, debería esperarse una cierta relajación de los actuales cuellos de botella de la oferta, con efectos en los costes de envío.

1. See Box 2 in “ECB Macroeconomic Staff Projections for the Euro area”, March 2021, and “World Economic Outlook Update”, January
2. See Box 2 “The great trade collapse of 2020 and the amplification role of global value chains”,

Economic Bulletin, Issue 5, ECB, July 2020.

3. Supply shortages in the semiconductor industry are also attributed to the fact that while car production collapsed in the second quarter of 2020, demand for semiconductors remained relatively buoyant as the pandemic also led to a surge in demand for electronic equipment (e.g. computers). As a result, once the recovery in car production materialised and with little slack left in the semiconductor industry, shortages in production of semiconductors have started to
4. Bloomberg, “Freight-Cost Pain Intensifies as Pandemic Rocks Ocean Shipping”, February
5. The SeaIntel schedule reliability report covers 34 different trades and more than 60 lines. It reports that for the last six months reliability has been at its lowest levels since the index was introduced in
6. The decomposition is based on a structural vector autoregressive model estimated over the period January 2013 to January 2021 that employs total containers (measured in twenty-foot equivalent units (TEUs)), using the Harper Petersen Charter Rates Index (Harpex) of shipping costs and fuel prices. The model is identified using sign restrictions whereby a positive demand shock leads to an increase in both TEUs and the Harpex, while a positive supply shock leads to an increase in TEUs and a decline in the Harpex (neither has any contemporaneous impact on the oil price). An oil price shock leads to an increase in the oil prices and the Harpex, and a decline in
7. The gradual recovery in demand is more visible in monthly data as it started picking up in However, on quarterly aggregates the contribution is still negative, albeit smaller than in the previous quarter. This also implies some delay in the response of global container shipping to reviving global demand.
8. The model results for January 2021, the latest available observations, also confirm that the sharp rise experienced at the start of the year in the Harpex is consistent with the findings of Chart E. Namely there was a positive contribution from surging demand, followed by supply constraints and fuel price
9. Herriford, , Johnson, E., Sly, N. and Lee Smith, A., “How Does a Rise in International Shipping Costs Affect U.S. Inflation?,” Macro Bulletin, Federal Reserve Bank of Kansas City, pages 1-3, December 2016.
10. The model uses the West Texas Intermediate (WTI) spot price, the Bureau of Labor Statistics’ (BLS) nonpetroleum import price index, the Harper Petersen Charter Rate Index (Harpex), and the core PCE price index. The model is estimated using monthly data from January 2001 to December 2020 and uses year-on-year growth rates and 12 lags for each variable. Shocks to the variables are identified using Choleski ordering. The BLS import price index omits shipping costs, which is consistent with import prices being ordered before shipping
11. According to the World Input-Output Tables, shipping costs make up less than 3% of the final cost of manufacturing output, implying that international shipping costs make up less than 1%.
12. Goldman Sachs Report, “The Inflation Boost From Supply Chain Disruptions: Here Today, Gone in 2022”, March
13. At the same time, the blockage of the Suez canal at the end of March will add to the short-term pressure on global shipping costs